Timpul.md

Ultima oră 9 August 2017 | 08:16

Rusia ar putea fi dată afară din mega-proiectul chinezesc al „Drumului mătăsii”

Rusia ar putea fi ejectata din proiectul chinezesc „Drumul Mătăsii“ – în acest an, primele marfare din China ar trebui să plece pe calea ferată Baku – Tbilisi – Kars, ocolind Rusia. China nu este mulțumita de viteza de livrare a mărfurilor către UE asigurata de Rusia. Dar lucrul cel mai important este incertitudinea politică în relațiile dintre Moscova și Bruxelles.

În septembrie începe exploatarea noii cai ferate între Baku (portul Alat) prin Tbilisi, spre orașul turcesc Kars. Lungimea caii ferate Baku – Tbilisi – Kars (BTK) este de 826 km. Acest segment a început să fie construit în 2008 si terminat abia acum. În luna iulie s-a anunțat începerea testelor cu material rulant pe calea ferata, potrivit Daily Sabah.

Așa cum este de așteptat, BTK va începe să funcționeze la sfârșitul lui 2017 sau începutul anului 2018 și va fi parte integrantă a „Noului Drum al Matasii“ – un mega-proiect chinezesc menit sa conecteze China cu Europa pe un coridor comercial sigur și de mare viteza.

În primii ani de funcționare a caii se estimeaza ca va transporta 1 milion de pasageri și 6,5 milioane de tone de mărfuri. In etapa a doua, volumul marfurilor transportate ar putea ajunge la 17-20 milioane de tone și până la 2 milioane de pasageri.

Ambițiile Georgiei

Ideea căii ferate Baku – Tbilisi – Kars a fost lansata încă din anii ’90 ai secolului trecut, după prăbușirea URSS. Punerea în aplicare a început însa in noiembrie 2007 pe teritoriul Georgiei. Atunci, președintele Georgiei Mihail Saakașvili a descris proiectul drept „o mare revoluție geopolitică“.

Saakașvili a mai spus că „toate bunurile din China, care sosesc astăzi în Europa prin Rusia, vor fi reorientate pe acest drum“.

Partea georgiană a magistralei este de la Tbilisi la Kars. Pentru construcțiai noi cai ferate Georgia a luat un împrumut de la Azerbaidjan. Volumul liniei de credit – 775 milioane $. Prima tranșă de 200 de milioane $ pentru 20 de ani a fost oferita de Fondul de stat al Petrolului din Azerbaidjan cu o dobanda simbolica de 1% pe an.

Cea de a doua tranșă, din 2011, de 575 milioane $, a fost oferita cu o dobanda de 5% și scadenta la 25 de ani.

Azerbaidjan vrea să devină noul Dubai

Cel mai interesant este faptul că, chiar și după rambursarea împrumutului, Georgia nu va avea dreptul să stabilească politica tarifară pe partea sa din BTK. Tarifele pentru transportul de mărfuri pe BTK vor fi fixate în exclusivitate de Azerbaidjan.

Ca si Georgia vecina, Azerbaidjanul încearcă să se folosească de poziția sa geografică pentru a profita din taxele de tranzit. Dar si Baku a cheltuit bani pentru ca coridorului de transport BTK sa devina atractiv pentru beneficiarul nr.1 – China. În 2007, pentru viitoarea rută comercială, Azerbaidjan a decis să extinda portul de la Marea Caspică.

Portul actual de la Baku nu era portivit pentru un astfel de rol, de aceea s-a luat decizi construirii unui port nou, la 65 km de capitala, în satul Alyat. Acum, la Alyat, pe o suprafata de 20 kmp este construit un terminal portuar pentru transportul rutier și feroviar. De asemenea, Alyat a devenit zonă de comerț liber. Noul port va trebui să devină un nod logistic important care leagă China de Europa, Estul de Vest.

Portul Liber Alyat a fost creat dupa modelul zonei libere Jebel Ali (Jebel Ali Free Zone – JAFZA) din Dubai, care nu este doar un centru de transport, ci un adevarat conglomerat cu întreprinderi industriale, bănci si un sector rezidențial. Prima etapa de dezvoltare a portului Alyat este conceputa pentru transportul a 10 milioane de tone și 50.000 TEU. A doua parte a proiectului, începand cu 2017, va duce la creșterea capacitatii portului la 17 milioane tone de mărfuri și 150.000 TEU.

Proiectul general al portului Alyat a fost dezvoltat de Royal HaskoningDHV, pe baza experienței celor mai mari porturi din Europa – Rotterdam și Hamburg. Consultantul proiectului este compania DP World, care a participat la dezvoltarea zonei economice speciale Horgos din Kazahstan, la randul sau alta parte a mega-proiectului „New Silk Road“.

Finalizarea magistralei spre Kars, înseamnă că drumul din China spre Europa va deveni mai convenabil, deoarece nu va mai fi nevoie de transbordarea mărfurilor prin Marea Neagră. De la Kars spre granița cu Europa (prin Grecia și Bulgaria) exista deja legături feroviare dezvoltate.

China va încerca să fie prietena cu toate țările care din punct de vedere geografic pot fi relevante pentru proiectul „New Silk Road“.

Până în prezent, Rusia a oferit preturi mai mici comparativ cu Azerbaidjanul si Turcia. Doar pentru a transporta un container pe mare, pe un singur segment – Marea Caspică – costul este de 1.200 $/container. Cu acesti bani se poate aduce un container de la Vladivostok la Moscova.

Cu toate acestea, experții nu exclud că, în următori ani, Rusia poate fi exclusa din „New Silk Road“.

China încearca sa testeze diferite moduri de transport spre Europa, diversificand caile. Fiecare are avantaje și dezavantaje. Cea mai mare parte a mărfurilor către UE sunt acum transportate pe mare. Transportul terestru de mărfuri din China reprezinta doar 5-6% din total, iar principalul volum vine pe calea ferată transsiberiană (Transsib) din Rusia (1,5 milioane de tone), la un cost de 6.000-7.000 $ per container.

„Dar problema constă în faptul ca Transsib este deja incarcata cu transporturi interne si nu are capacitatea fizica sa sustina un tranzit suplimentar pe scară largă din China” – spune Mark Goikhman, analist senior la GK TeleTrade.

A doua problemă importantă care impiedica creșterea tranzitului prin Rusia și Kazahstan către Europa este viteza trenurilor de marfă. Viteza medie pe Transsib este de aproximativ 12 km / h.

China înțelege acest lucru, dar nu se grăbește să investească în infrastructura de transport din Rusia, spun expertii.

Dincolo de declarațiile de intenție și semnarea de memorandumuri între Beijing și Moscova, nimic altceva nu se întâmplă între cele doua. Problema nu o reprezinta lipsa banilor, ci geopolitica, mai precis relațiile dintre Rusia și Occident.

Chinezilor le place să spuna că între China și Statele Unite ale Americii sunt relații politice reci, dar legăturile economice sunt „fierbinți”. Cu Rusia este pe dos. Ideologic, cele două țări sunt apropiate una de alta, asa cum o dovedesc, de exemplu, rezultatele votării în Consiliul de Securitate al ONU. Dar integrarea economică este schioapa.

Aceasta nu este un drum de cămile

„Una dintre principalele probleme care s-a întâmplat în Rusia în ultimii ani este că ea a devenit o țara cu o politica externa impredictibila“, – sustine seful Centrului pentru Tehnologii Politice din Rusia, Alexei Makarkin.

Nu este surprinzător, mulți parteneri ai Rusiei, care chiar par a fi loiali politic, cauta varinte si alternative, asa cum și China este angajata în cel puțin șase diferite variante pentru livrarea mărfurilor spre UE.

Chinezii înșiși, atunci când sunt întrebati, și care este problema? De ce reînviatul Drum al matasii din China către Europa nu poate trece prin teritoriul vecinului rus? Raspund evaziv, filosofic: „Drumul matasii“ nu este o linie pe hartă, nu face doar livrare de bunuri din punctul A în punctul B.

„Drumul Matasii nu este drum de camile”, aceasta este un drum al creșterii și dezvoltarii. Oricine are dreptul sa se alature la acest proeict, inclusiv Rusia, a linistit Chzhan Di, ministrul plenipotențiar al Ambasadei Chinei în Rusia, într-un interviu pentru Gazeta.ru.

Sursa: pagianderusia.ro 

Pe aceeaşi temă

Versiune completă web Înapoi sus